航模翼弦比多少，关于航模主翼的几个问题

1，关于航模主翼的几个问题

如果没有带合适的KT板，那就是要蒙蒙皮，而且有骨架的机子即使是轻木的，一般也是盖蒙皮，KT板上盖蒙皮有些难度，熨斗温度高会使机翼变形，而且要把舵机线的位置留出来，舵面确定！

关于航模主翼的几个问题

2，航模机翼的最佳角度大约是多少

上反角8~~13度。安装角3~8度。飞一次，调整一下，飞机是飞出来的，不是算出来的。实践比公式更实用。

上反角12°吧

有上反角，安装角，其本身还有各种角，随机型、机翼安装位置、动态载荷等的不同还有各种讲究。

航模机翼的最佳角度大约是多少

3，航模固定翼飞机机翼与机身比例多少为合适

一般不怎么关心这个比例. 绝大多数的螺旋桨飞机或航模, 翼展:机长的值都大于1. 可参考: (升力面积*平均弦长)/(平尾面积*尾力臂) 这个值等于或略大于1即可. 机头长度与配重心有关, 如果是前三点起落架则也需要考虑机头长度. 得出尾力臂、机头长度及平尾弦长，就很容易得出机长了。

航模固定翼飞机机翼与机身比例多少为合适

4，翼弦比是多少

4:3

机翼延机身轴线方向的剖面叫做翼型。翼弦是指翼型前缘与后缘的连线。通常，翼弦长度并不与飞机飞行性能发生关系。因为机翼翼型是可以放大的。所以，在总体设计中，是用展弦比来计算飞行性能。展弦比是机翼翼展和机翼平均几何弦长的比之。你所说性能主要和升力有关，升力l=1/2*ρ*s*cl*v^2，其中，s为机翼面积，ρ为空气密度，cl为机翼升力系数（这个与翼型以及迎角有关），v为与来流的相对速度。展弦比ar以及另外一个总体参数——根梢比共同决定了机翼面积以及绕流的其它属性，进而影响升力系数。此外，根据阻力公式d=l=1/2*ρ*s*cd*v^2，而cd=cd,0+cd,i，其中诱导阻力系数cd,i=cl/(pi*ar^2)，所以展弦比同时影响机翼的诱导阻力系数。所以，弦长并不影响飞机性能。但展弦比直接影响飞机的性能。具体表现有超音速飞机展弦比很小，而亚音速飞机展弦比很大。

5，翼玄比推重比

你所说的翼弦比指的是展弦比。就是机翼翼展与翼型弦线长度的比值。飞机推重比指的是飞机所有发动机的总推力与自重的比值，第三代战斗机推重比一般都在1以上。发动机推重笔直的是发动机的推力与自重的比值，也可以说是发动机单位重量产生的推力，是描述发动机性能最重要的几个性能指数之一。

翼玄比没有找到。这个推重比有两个概念，航空专业书上，都是又说飞机总重量与发动机推力的比值，又说发动机重量与推力的比值。即：发动机的推重比是指发动机的推力和发动机重量（重力）的比值，如果说的是飞机的推重比，则是指飞机发动机所产生的总推力与飞机的重量（重力）的比值

翼玄比没有找到。这个推重比有两个概念，航空专业书上，都是又说飞机总重量与发动机推力的比值，又说发动机重量与推力的比值。即：发动机的推重比是指发动机的推力和发动机重量（重力）的比值，如果说的是飞机的推重比，则是指飞机发动机所产生的总推力与飞机的重量（重力）的比值再看看别人怎么说的。

6，飞机的机翼与机身的比例应是多少

怎么又发到这里来了？麻烦lz先把http://wenwen.sogou.com/z/q800128014.htm给评个分好不？再解释一遍如下：飞机的翼展（机翼长度）和机身长度没有必然联系。从飞行器总体设计的角度上来说，我们更关注机翼的展弦比和根梢比。而机身呢，对于气动本身并不是非常有用。但对于配平来说是必要的（当然，也对于安装设备以及连接机翼和尾翼是必要的）。也就是说，机身长度与尾翼容积（一种反映飞行稳定性的参量）有直接关系。再具体讨论展弦比、根梢比和尾翼容积的话，应该视具体情况来分析。例如对于超音速飞机和亚音速飞机来说，展弦比和根梢比的要求是相反的，而对于战斗机和运输机，机身长度的要求也不完全一样。同时，告诉bd562，你的说法是不确切的。升力并不只是升力面积的函数，还和机翼平面形状、机翼翼型以及飞行速度有关。我是北航飞行器设计专业的，具体搞的就是总体设计。呵呵。

飞行速度越大，升力越大；机翼面积越大，升力越大。如果你的飞机飞得较慢，要产生足够的升力就需要较大的机翼如果飞机很轻，又快，升力足够大，机翼就可小些

这个很难说，机翼有很多种，适应不同的需要，翼展也不一样，一般运输机客机翼展比较大，超音速飞机翼展比较小，而有的现代化战斗机采用了翼身融合体已经消除了机身和机翼的界限，想做飞机要学学空气动力学等许多学科，如果要做航模到网上查找这方面的资料吧！

一般是1：1，主要是为了保持平衡。

机身与机翼间实际上是按3/4 比例制造的给你支线涡桨客机的一些数据：翼展9.75 米机身长 6.71米机翼面积14.49 平方米按模型的比例换算

7，航模基础知识

1．什么叫飞机模型一般认为不能飞行的，以某种飞机的实际尺寸按一定比例制作的模型叫飞机模型。 2、什么叫模型飞机一般称能在空中飞行的模型为模型飞机，叫航空模型。二、开展航空模型活动的作用航空模型是各种航空器模型的总称。它包括模型飞机和其他模型飞行器。三、模型飞机的组成模型飞机一般与载人的飞机一样，主要由机翼、尾翼、机身、起落架和发动机五部分组成。 1、机翼––是模型飞机在飞行时产生升力的装置，并能保持模型飞机飞机飞行时的横侧安定。 2、尾翼––包括水平尾翼和垂直尾翼两部分。水平尾翼可保持模型飞机飞行时的俯仰安定，垂直尾翼保持模型飞机飞行时的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飞机的升降，垂直尾翼上的方向舵可控制模型飞机的飞行方向3、机身––将模型的各部分联结成一个整体的主干部分叫机身。同时机身内可以装载必要的控制机件，设备和燃料等。 4、起落架––供模型飞机起飞、着陆和停放的装置。前部一个起落架，后面两面三个起落架叫前三点式；前部两面三个起落架，后面一个起落架叫后三点式。 5、发动机––它是模型飞机产生飞行动力的装置。模型飞机常用的动力装置有：橡筋束、活塞式发动机、喷气式发动机、电动机。四、航空模型技术常用术语 1、翼展––机翼（尾翼）左右翼尖间的直线距离。（穿过机身部分也计算在内）。 2、机身全长––模型飞机最前端到最末端的直线距离。 3、重心––模型飞机各部分重力的合力作用点称为重心。 4、翼型––机翼或尾翼的横剖面形状。 5、翼弦––前后缘之间的连线。 6、展弦比––翼展与平均翼弦长度的比值。展弦比大说明机翼狭长。五、关于航模的一些基本问题1、升力和阻力　　飞机和模型飞机之所以能飞起来，是因为机翼的升力克服了重力。机翼的升力是机翼上下空气压力差形成的。当模型在空中飞行时，机翼上表面的空气流速加快，压强减小；机翼下表面的空气流速减慢压强加大(伯努利定律)。这是造成机翼上下压力差的原因。机翼上下流速变化的原因有两个：a、不对称的翼型；b、机翼和相对气流有迎角。翼型是机翼剖面的形状。机翼剖面多为不对称形，如下弧平直上弧向上弯曲(平凸型)和上下弧都向上弯曲(凹凸型)。对称翼型则必须有一定的迎角才产生升力。　　升力的大小主要取决于四个因素：a、升力与机翼面积成正比；b、升力和飞机速度的平方成正比。同样条件下，飞行速度越快升力越大；c、升力与翼型有关，通常不对称翼型机翼的升力较大；d、升力与迎角有关，小迎角时升力(系数)随迎角直线增长，到一定界限后迎角增大升力反而急速减小，这个分界叫临界迎角。　　机翼和水平尾翼除产生升力外也产生阻力，其他部件一般只产生阻力。2、平飞　　水平匀速直线飞行叫平飞。平飞是最基本的飞行姿态。维持平飞的条件是：升力等于重力，拉力等于阻力。由于升力、阻力都和飞行速度有关，一架原来平飞中的模型如果增大了马力，拉力就会大于阻力使飞行速度加快。飞行速度加快后，升力随之增大，升力大于重力模型将逐渐爬升。为了使模型在较大马力和飞行速度下仍保持平飞，就必须相应减小迎角。反之，为了使模型在较小马力和速度条件下维持平飞，就必须相应的加大迎角。所以操纵(调整)模型到平飞状态，实质上是发动机马力和飞行迎角的正确匹配。3、爬升　　前面提到模型平飞时如加大马力就转为爬升的情况。爬升轨迹与水平面形成的夹角叫爬升角。一定马力在一定爬升角条件下可能达到新的力平衡，模型进入稳定爬升状态(速度和爬角都保持不变)。稳定爬升的具体条件是：拉力等于阻力加重力向后的分力(F="X十Gsinθ)；升力等于重力的另一分力(Y=GCosθ)。爬升时一部分重力由拉力负担，所以需要较大的拉力，升力的负担反而减少了。　　和平飞相似，为了保持一定爬升角条件下的稳定爬升，也需要马力和迎角的恰当匹配。打破了这种匹配将不能保持稳定爬升。例如马力增大将引起速度增大，升力增大，使爬升角增大。如马力太大，将使爬升角不断增大，模型沿弧形轨迹爬升，这就是常见的拉翻现象。4、滑翔　　滑翔是没有动力的飞行。滑翔时，模型的阻力由重力的分力平衡，所以滑翔只能沿斜线向下飞行。滑翔轨迹与水平面的夹角叫滑翔角。　　稳定滑翔(滑翔角、滑翔速度均保持不变)的条件是：阻力等于重力的向前分力(X=GSinθ)；升力等于重力的另一分力(Y=GCosθ)。　　滑翔角是滑翔性能的重要方面。滑翔角越小，在同一高度的滑翔距离越远。滑翔距离(L)与下降高度(h)的比值叫滑翔比(k)，滑翔比等于滑翔角的余切滑翔比，等于模型升力与阻力之比(升阻比)。 Ctgθ="1/h=k。　　滑翔速度是滑翔性能的另一个重要方面。模型升力系数越大，滑翔速度越小；模型翼载荷越大，滑翔速度越大。调整某一架模型飞机时，主要用升降调整片和重心前后移动来改变机翼迎角以达到改变滑翔状态的目的。